Dass Waren zum Verkauf über weite Strecken transportiert werden, hat lange Traditionen: Karawanen, die Seidenstraße, Marco Polo, Gewürzrouten sind die ersten Assoziationen, die einem in den Sinn kommen.

Dabei fällt auf, dass früher eher seltene und damit als Luxus gehandelte Waren auf die Reise gebracht wurden. Wobei die Seltenheit und damit verbunden der Wert in Relation zu den Zielorten zu sehen war. Denn je weiter beispielsweise der landläufige indische Pfeffer von seinem Ursprungsland sich entfernte, desto rarer und wertvoller wurde er gleichermaßen.

Heute sind es jedoch vermehrt geradezu die alltäglichen, aber damit auch lebensnotwenigen Dinge, die global transportiert werden: T-Shirts aus China, Unterhaltungselektronik aus Japan, aber auch selbst heimische Nahrungsmittel. Die Produkte können damit keinen Wert mehr aus ihren langen Transportsweg ziehen, im Gegenteil: Oft sind die Transportkosten der kleinste Anteil am Endpreis. Die Einsparungen an Arbeitskosten, wenn die Produktion nach Asien verlagert wird, werden durch die entstehenden Transportkosten nicht aufgehoben. Da diese Dinge aufgrund ihrer Alltäglichkeit geradezu die lebensnotwendigen Dinge sein können, kommt der Transportsicherheit heute umso mehr Bedeutung zu. Verstärkt wird dies noch durch den logistisch durchplanten Ablauf von Versorgungsketten, bei dem eine langfristige Störung des „Just in Time“ zu Versorgungsengpässen beim Endverbraucher führen kann. Dabei sind es besonders die Übergabepunkte in der Transportkette, die als kritisch und verwundbar zu betrachten sind.

Doch wie kann der Schutz dieser neuralgischen Punkte präventiv am effizientesten erfolgen? Oft ist es nicht nur das einfache Vorhandsein, das Anlagen angreifbar macht. Häufig schafft auch der technische Fortschritt die Voraussetzungen für die Planung eines terroristischen Anschlages. Dass mit Google-Earth eine virtuelle Globalisierung vollzogen wurde, die es jedermann ermöglicht, fast jeden Ort aus der Vogelperspektive zu betrachten, kann zunächst als Fortschritt gewertet werden. Leider ermöglicht dies aber auch Einblicke in sensible Bereiche, die sich sonst hinter Absperrungen verbergen.

Hinsichtlich des Schutzes von Transportwegen können zwei Arten von Sicherheitsproblemen unterschieden werden: endogene und exogene Risiken, im englischen Sprachgebrauch „safety“ und „security“. Endogene Risiken sind dabei auf technisches Gerät und Umwelt zurückzuführende Risiken, exogene durch den Menschen verursachte Risiken.

Im Mittelpunkt des Seminars standen die exogenen Risiken der Transportsicherheit. Die Bedrohungen durch gewaltbereite Akteure sind dabei unterschiedlich zu bewerten. Einerseits gehen Terrorismusexperten davon aus, dass Transportwege von Gütern kein attraktives Ziel für Terroranschläge darstellt, da hier nicht mit einer hohen Anzahl an Opfern zu rechnen ist. Andererseits verdeutlicht die Zunahme an Piratenüberfällen am Horn von Afrika, dass hier ein lukratives Geschäft durch die Erbeutung von Transportschiffen erkannt wurde. Dass die eingenommenen Lösegelder wiederum weiter in die Finanzierung von Terrornetzwerken fließen, kann nicht ausgeschlossen werden.

Allein aufgrund der Beteiligung unterschiedlicher Akteure bei der Sicherstellung der Transportwege ist deren Vernetzung eine gegebene Notwendigkeit. In vielen Bereichen der Transportsicherheit zeigte sich daher, wie der Begriff der Vernetzten Sicherheit mit Leben gefüllt werden kann. Hierzu wurde im Seminar zum einen der Erfolg einer abgestimmten Zusammenarbeit zwischen Bundes- und Länderpolizei sowie der Deutschen Bahn als Wirtschaftsakteur beim Castortransport vorgestellt. Zum anderen lautet bei der Piratenabwehr die gute Nachricht, dass Schiffe, die am Horn von Afrika auf den Geleitschutz der EU NAVFOR / Operation ATALANTA zurückgreifen und sich an damit verbundene Rahmenbedingungen halten, vor Piratenangriffen bestens geschützt sind. Eine positives Beispiel für eine Vernetzung bereits vor der Krise bildet die Länderübergreifende Krisenmanagement Exercise LÜKEX, die vom Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK) in Zusammenarbeit mit den Bundesländern durchgeführt wird. Hierbei beteiligen sich immer mehr Vertreter der Wirtschaft, um in einem vorher gewählten Krisenszenario gemeinsam mit Repräsentanten von Bund und Ländern mögliche Schwachstellen zu identifizieren, die Vernetzung der Akteure zu verbessern und gemeinsame Lösungsansätze zu entwickeln.

Autor: Björn Hawlitschka